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2019年8月22日

11003:東京圏の混雑率は解消可能なのか11路線が乗車率180%超という実情:記事紹介

清澤のコメント:パソコンがクラッシュしており、ページの改変ペースが落ちています。まもなく学生の夏休みが終わり、東西線のラッシュも再び戻ってきそうです。今日は東西線ラッシュの話題です。南砂町駅改良工事予算は300億円だそうです。

枝久保達也 2019.8.22 07:00(https://www.sankeibiz.jp/econome/news/190822/ecc1908220700002-n1.htm)

 東京圏の混雑率だけ高止まり

 国土交通省は7月18日、2018年度の都市鉄道の混雑率調査の結果を発表した。この調査で示される平均混雑率とは、朝ラッシュ時間帯のピーク1時間、座席定員と吊り革や手すりに掴まって乗車する立席定員の合計に対し、どれくらいの割合の利用者が乗車しているかを示す数値である。

2018年度の最混雑路線は昨年度に引き続き東京メトロ東西線だった

 2018年度の最混雑路線は昨年度に引き続き東京メトロ東西線で、最混雑区間の木場~門前仲町駅間の平均乗車率は199%であった。これは同区間を1時間あたり27本運転している10両編成(定員約1400人)の電車に、平均約2800人(1時間合計で約7.6万人)が乗車していることを意味する。続いて190%台でJR横須賀線、JR総武線各駅停車、JR東海道線が続き、180%台が日暮里・舎人ライナー、JR京浜東北線、JR南武線、JR埼京線、JR中央快速線、東急田園都市線、JR総武快速線となっている。

 国土交通省は、東京圏の主要31路線の平均乗車率を150%以下、路線別乗車率を180%以下にすることを目標としているが、依然として11路線が180%を超えている。大阪圏の最混雑路線は大阪メトロ御堂筋線の151%、名古屋圏は名古屋市営地下鉄東山線の138%だから、東京圏の混雑だけが高止まりしている格好だ。各都市圏とも鉄道利用者の総数はバブル期をピークに減少しているものの、東京圏の都心部に近い路線では都心回帰の流れが強まった2000年頃から増加に転じており、この傾向は2030年代まで続くと予測されている。

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長期的には沿線人口、鉄道利用者の減少が避けられない中で、莫大な費用と工期を要する複々線化の推進は困難だ。多くの事業者は既存設備の改良による輸送力増強でなんとか凌ごうと必死である。

 例えば、最混雑路線の東京メトロ東西線は、現在1時間あたり27本運転している列車を30本まで増発するために、南砂町駅、木場駅の改良と飯田橋~九段下駅間に折返し設備設置を進めている。実現すれば混雑率は約180%まで緩和する計算だが、それでも国交省の目標値を何とか下回る程度の効果しか見込めない。さらに列車を運行しながら地下構造物を作り変えるのは容易ではなく、完成は当初目標の2020年度から2027年度までずれ込む見通しだ。東京メトロはオフピーク通勤促進キャンペーンを実施してピーク分散に努めているが、抜本的解消には程遠いのが実情だ。

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